El Puente Luis I es el principal punto de cruce del río Duero en la vibrante ciudad de Oporto. Este emblemático puente de hierro de dos pisos se ha convertido en parte integrante del perfil de Oporto y en un querido punto de referencia que conecta el histórico distrito de Ribeira con la bulliciosa Vila Nova de Gaia.
Con dos tableros separados unos cincuenta metros, el puente Luís I es una obra única en el mundo. Ejemplo excepcional del patrimonio industrial y de la arquitectura del hierro de finales del siglo XIX. Debido a eso, el puente ha sido clasificado como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.
En este artículo viajaremos en el tiempo para descubrir la cautivadora historia del Ponte Luís I.
La necesidad de un puente
A mediados del siglo XIX, a medida que Oporto (Porto en portugués) seguía creciendo y floreciendo como importante centro industrial y comercial, la necesidad de mejorar las conexiones de transporte se hacía cada vez más evidente.
El río Duero (Douro en portugués), que atraviesa el corazón de la ciudad, había sido durante mucho tiempo una barrera para la conectividad entre Oporto y Vila Nova de Gaia, donde se encontraban las famosas bodegas de vino de Oporto y se consideró esencial construir un puente sólido y seguro, había un puente colgante pero era algo peligroso, para facilitar las interacciones económicas y sociales.
El 11 de agosto de 1880, se lanzó una licitación internacional -con pliego de condiciones redactado en francés- que establecía que el nuevo puente se construiría veinte metros aguas arriba del puente colgante, sin apoyos en el río y con dos tableros separados 48 metros.
El tablero inferior estaría doce metros por encima del río (dos metros por encima del puente colgante) y tendría ocho metros de ancho. El superior sería más estrecho, con sólo seis metros.
Diez empresas -todas extranjeras- respondieron al desafío, con un total de doce proyectos. Un comité de expertos analizó los proyectos uno a uno. La elección, respaldada por un exhaustivo informe, recayó en la propuesta de la Société de Willebroek que, pese a ser una de las más caras, era técnicamente superior a las demás.
Por tanto, tanto el diseño como la construcción del nuevo puente se confiaron al ingeniero belga Théophile Seyrig, antiguo colaborador del célebre arquitecto francés Gustave Eiffel. El diseño de Seyrig se inspiró en la Escuela Eiffel de arquitectura en hierro, y el puente guarda un asombroso parecido con algunas de las otras estructuras emblemáticas de Eiffel.
El 28 de noviembre de 1881, el gobierno de Fontes Pereira de Melo firmó el contrato con la Société de Willebroek. Tras la introducción de algunos cambios, como el ensanchamiento del tablero superior de seis a ocho metros. El coste del puente se fijó en unos de 9,5 millones de euros al cambio de hoy.
En presencia de Seyrig, del Rey Luís y de la Reina Maria Pia, la construcción del nuevo puente se comenzó el 9 de enero de 1882, cuando se voló dinamita en la colina de la Serra do Pilar, donde el puente se uniría por el lado sur.
El montaje del arco siguió el método ya utilizado en el puente Maria Pia e incluyó la erección de dos torres de catorce metros de altura, colocadas sobre los pilares principales. Preensambladas cerca de Alfândega Nova, las distintas piezas se transportaron a la obra en barcazas. Los tirantes sostenían los arcos, mientras que los cables de acero conectaban las dos partes del arco. Las piezas se izaban con motores de gasolina de combustión interna, una novedad para la época.
El piso inferior mide 174 metros y el superior 391,5 metros. Cuando se inauguró, ocho lámparas de gas en el piso inferior y veinticuatro en el superior garantizaban la buena iluminación del puente.
El 31 de octubre de 1886, día del 48º cumpleaños del Rey Luis, se inauguró el piso superior del puente, que lleva su nombre. Ni Seyrig ni el rey estuvieron presentes en la inauguración del tablero superior lo que dio lugar a la creación de una leyenda sobre el verdadero nombre del puente. La leyenda cuenta que la ciudad de Oporto tomó la ausencia del rey como una afrenta y decidió cambiar el nombre oficial de la obra de arte de Puente D. Luís I a simplemente Puente Luís I.
Aunque se desconocen los motivos de la ausencia del rey, sabemos por la documentación de la época que -oficialmente- el puente siempre se llamó Luís I, es decir, sin el Dom precediendo al nombre. Por los periódicos de la época, sabemos también que la ausencia real no fue tomada como una ofensa, ya que, antes de ser rey, Luís era duque de Oporto y tenía una presencia regular en la ciudad, tanto antes como después de ser coronado.
Era muy apreciado en la ciudad y no existía ninguna antipatía especial hacia él. De hecho, a pesar de que el puente se llama -y siempre se ha llamado- puente Luís I, la gente siempre se ha referido a él como puente D. Luís.
Veamos lo que se publicó en la edición del 1 de noviembre de 1886 del periódico O Comércio de Porto:
“Tras cruzar el puente, la comitiva fue recibida en el lado de Vila Nova de Gaia por representantes del ayuntamiento y de las autoridades civiles. Este momento fue saludado por una salva de disparos del Regimiento Serra do Pilar. Una vez concluida esta ceremonia y firmada el acta de bendición del Puente Luís I, el puente fue abierto al público, y una gran multitud se precipitó al exterior, llenándolo por completo.
En medio de la confusión hubo un momento de pánico, afortunadamente fugaz, cuando el tablero se balanceó ligeramente y alguien pensó que el puente cedía, expresando su temor en voz alta. La gente empezó a huir desorientada. Pero no tardó en restablecerse la calma y la serenidad, y no se produjo el menor desastre, a pesar de la inmensa multitud que transitaba entonces.
Durante el resto de la tarde y parte de la noche, el puente fue atravesado por miles de personas, lo que constituyó una de las pruebas decisivas de su solidez. El piso superior del puente Luís I está ahora abierto al público, lo que representa una gran mejora y una gran comodidad no sólo para los habitantes de Oporto, sino también para los de Vila Nova de Gaia”.
Cuando se abrió al tráfico, el paso por el puente Luís I estaba sujeto a peaje:
- Personas a pie: 5 réis
- Ganado: 10 réis por cabeza
- Caballos: 20 réis
- Carros con dos bueyes o vacas: 40 réis
- Diligencias: 120 réis, más 10 réis por pasajero
- Carros de cuatro ruedas con un caballo: 180 réis
- Vagones de carga de cuatro ruedas con cuatro caballos o bueyes: 240 réis
- Tranvías (a partir de 1905): 110 réis, más 5 réis por pasajero
El 1 de julio de 1913 se lanzaron petardos para celebrar el fin del peaje para los peatones. Cruzar el puente a pie pasó a ser gratuito. Sin embargo, los demás cruces siguieron siendo de pago:
- Ganado vacuno, porcino y caprino: 1 céntimo por cabeza
- Vehículos de dos ruedas y caballos: 2 centavos
- Coches: 15 centavos
Habría que esperar hasta el 1 de enero de 1944 para que todos los peajes del puente Luís I dejaran de cobrarse, teniendo en cuenta que el Estado ya había sido reembolsado en su totalidad por la inversión realizada en la construcción del puente.
Orillas
Al norte, el tablero del puente caía en una zona densamente edificada, lo que obligó a expropiaciones y demoliciones para abrir la Avenida Saraiva de Carvalho, desviándose el tráfico hacia la Praça da Batalha. La conexión directa con el centro de Oporto (es decir, Praça da Liberdade y Aliados) tardó muchas décadas. Fue a mediados del siglo XX cuando se demolió todo el barrio de Corpo da Guarda para abrir la llamada Avenida da Ponte, cuya cicatriz -a pesar de los sucesivos proyectos de integración urbana que nunca llegaron a materializarse- es aún hoy claramente visible, entre la estación de São Bento y las inmediaciones de la Catedral.
En Vila Nova de Gaia, el tablero superior del puente Luís I supuso el desmantelamiento de una parte importante de la Serra do Pilar, que sólo se completó en 1927 con la creación del famoso jardín del Morro. Hacia el sur ya existía una avenida recta y ancha, de treinta metros de anchura. Inicialmente llamada Avenida de Campos Henriques, a partir de 1910 pasó a llamarse Avenida da República. En 1950 pasó a llamarse Marechal Carmona, volviendo a su denominación republicana a partir del 25 de abril de 1974.
Obras de conservación
A lo largo de sus más de cien años de existencia, el puente Luís I ha sido objeto de diversas obras de conservación y adaptación.
En 1930, por ejemplo, se duplicó la vía del tranvía y se instalaron dos cables de retorno de corriente, lo que permitió eliminar el segundo poste que se colocaba a los vehículos para cruzar el puente. Esta mejora aumentó considerablemente la frecuencia de los trayectos entre Oporto y Gaia.
Otro motivo grave del envejecimiento del puente fue la corrosión electrolítica y las vibraciones provocadas por el paso de los tranvías. Esto llevó a su sustitución por trolebuses en 1959. La apertura del túnel de la Ribeira en 1952 permitió que los trolebuses circularan también por el puente desde abajo. Continuaron circulando hasta 1993, cuando fueron sustituidos definitivamente por autobuses.
Con la apertura del vecino Puente del Infante -diseñado por Adão da Fonseca y Fernández Ordóñez-, el tablero superior del Luís I quedó definitivamente cerrado al tráfico rodado. Entre 2003 y 2005, todo el puente fue objeto de amplias obras de rehabilitación general y adaptación al metro. Se produjo una corrosión generalizada del tablero superior -que obligó a su sustitución completa, ampliándose hasta los 9,8 metros- y de otras partes de la superestructura. Las obras ascendieron a 11,6 millones de euros. Una vez finalizadas las obras, el piso superior se reservó para la línea D (amarilla) del Metro do Porto y los peatones.
Curiosidades
Aunque nunca ha ocurrido ningún accidente grave, el episodio en el que la integridad del puente se vio seriamente comprometida ocurrió en diciembre de 1909, cuando el Duero se desbordó. A mediodía del día 23, con marea alta, las aguas del río estaban a sólo 84 centímetros del borde inferior del tablero inferior del puente. En ese momento, se consideró la posibilidad de demoler el tablero utilizando cargas explosivas para evitar la destrucción total del puente. Afortunadamente, el nivel del agua bajó a medida que avanzaba la tarde.
Si paseas por el piso inferior del puente, fíjate en los extremos y observarás unas grandes placas metálicas junto a la maciza mampostería del puente. Son la solución que encontró el ingeniero Edgar Cardoso en 1954 para resolver un problema acuciante. En aquella época, estos lugares resguardados eran utilizados muy frecuentemente por los noctámbulos de las zonas ribereñas para mear. Como consecuencia, el olor en la zona era insoportable y, lo que es más grave, el constante vertido de orina, tras décadas y décadas, empezó a corroer el metal del puente. Así que Edgar Cardoso diseñó unas láminas dobladas a unos 120 grados, para que cualquier intento de orinar en el lugar tuviera como consecuencia que la orina volviera rápidamente a los pantalones o los zapatos del autor.