El Monte Gotardo (Gotthard), también conocido como Macizo del Gotardo o Cordillera del Gotardo, es un prominente macizo montañoso situado en los Alpes Lepontinos del sur de Suiza, en la frontera de cuatro cantones: Valais, Tesino, Uri y Grisones.
Los picos más altos del macizo son el Pizzo Rotondo (3.192 m) en el suroeste, el Pizzo Centrale (2.999 m) cerca del centro y el Piz Gannaretsch (3.040 m) en el noreste. Además, tres grandes ríos nacen en el macizo del Gotardo: el Reuss, el Rin y el Tesino. Un cuarto río, el Ródano, nace muy cerca del macizo, justo al norte del puerto de Furka.
El macizo está situado en el corazón de los Alpes suizos lo que conlleva muchas dificultades para la circulación de personas y mercancías entre Europa central e Italia. Por eso hay 3 túneles que facilitan la labor:
- Túnel del Gotardo: es un túnel de ferrocarril que fue construido en 1882 y que tiene una longitud de 15 km
- Túnel de la carretera del Gotardo: es un túnel de autopista que fue terminado en 1980 y que tiene 17 km de longitud
- Túnel de la base del Gotardo: se trata de un túnel ferroviario de nivel inferior que fue terminado en 2016 y tiene una impresionante longitud de 57 km
Tunel del Gotardo
Con la llegada del ferrocaril se hizo indispensable realizar un túnel para completar el trayecto entre el norte y el sur de Suiza. El túnel del Mont Cenis tardó 14 años (1857-1971) en construirse.
Su ingeniero, Germain Sommeiller, introdujo muchas técnicas pioneras, como los vagones de perforación sobre raíles, el uso de dinamita para la voladura de rocas, los compresores de aire hidráulicos y los campamentos de construcción para los trabajadores, con dormitorios, viviendas familiares, escuelas, hospitales, un edificio de recreo y talleres de reparación.
Sommeiller también diseñó un taladro neumático que permitió avanzar por el túnel a una velocidad de 4,6 metros al día; el taladro se utilizó en varios túneles europeos posteriores hasta que fue sustituido por otros más duraderos desarrollados en Estados Unidos por Simon Ingersoll y otros en el túnel Hoosac de Massachusetts.
La maquinaria de aire comprimido también fue desarrollada por Daniel Colladon, de Ginebra. Como este largo túnel partía de dos cabeceras separadas por 12 km de terreno montañoso, hubo que perfeccionar las técnicas topográficas. La ventilación se convirtió en un problema importante, que se resolvió mediante el uso de aire forzado procedente de ventiladores accionados por agua y un diafragma horizontal a media altura, que formaba un conducto de escape en la parte superior del túnel.
En 1882 se inauguró el primer túnel del Gotardo: un magnífico y flamante túnel de doble vía, de 15 km de longitud, que unía Göschenen en el norte, en el cantón de Uri, con Airolo en el sur, en el cantón del Tesino.
En 1883, su primer año completo de funcionamiento, pasaron por el nuevo túnel unos 250.000 pasajeros y 300.000 toneladas de mercancías.
Túnel de carretera
Cuando fue inaugurado en 1980, el túnel por carretera de San Gotardo también fue el más largo del mundo de su especie. Hoy es el cuarto, y conecta Basilea con Chiasso. Antes de su creación, el San Gotardo sólo se podía atravesar por carretera durante el verano, utilizando una complejísima y maravillosa carretera que transita a mil metros de altura por encima del túnel.
El túnel de la base de Gotthard (GBT)
La primera idea visionaria del GBT fue esbozada por el ingeniero Carl Eduard Gruner en 1947. En la década de 1960, el Gobierno suizo creó un comité para evaluar varias ideas de túneles de base, y en 1970 recomendó formalmente la construcción de un túnel de base del Gotardo.
En 1992, el electorado suizo aprobó la resolución gubernamental de construir el Enlace Ferroviario Suizo a través de los Alpes, lo que supuso el inicio formal del proyecto.
En los años siguientes se llevaron a cabo perforaciones exploratorias y otras investigaciones para determinar el trazado geotécnicamente más favorable para el túnel, y finalmente se optó por el trazado Erstfeld-Bodio. AlpTransit Gotthard AG, filial de los Ferrocarriles Federales Suizos, se encargó de la construcción del GBT, que comenzó oficialmente el 4 de noviembre de 1999.
La construcción del GBT fue una extraordinaria proeza de la ingeniería moderna. La impredecible calidad de la roca, unida al intenso peso de la montaña que hay encima y a las temperaturas y humedad extremas resultantes (sin ventilación, la temperatura en el interior del sistema montañoso puede alcanzar los 46 °C), plantearon serios desafíos.
La tunelación se realizó desde cada dirección en cada una de las dos perforaciones, con cuatro túneles de acceso construidos para facilitar la construcción simultánea.
Las cuatro obras, Erstfeld, Amsteg, Sedrun y Faido, tenían cada una su propio campamento base con viviendas, cafeterías y tránsito de trabajadores, así como instalaciones de tratamiento de agua y fábricas de hormigón que se alimentaban de la roca excavada en la construcción del túnel; más tarde se añadió una quinta obra en Bodio.
Los túneles se construyeron principalmente con cuatro enormes tuneladoras, las Herrenknecht Gripper TBM, cada una de las cuales medía más de 441 metros de largo; las voladuras sólo se utilizaron en un 25% del proyecto.
Después de casi 11 años, en octubre de 2010 se produjo el avance definitivo en el tubo este. Se trató de uno de los avances más precisos de la historia de la construcción de túneles, con una desviación horizontal de tan solo 8 cm y una desviación vertical de un notable 1 cm.
El avance final en el tubo oeste se completó en marzo de 2011. Desde la primera voladura hasta la extravagante ceremonia de inauguración, el túnel tardó 17 años en completarse y se terminó a tiempo y dentro de su presupuesto de 12.000 millones de dólares (12.200 millones de francos suizos).
El túnel de base del Gotardo se inauguró ceremonialmente el 1 de junio de 2016 siendo el más largo y profundo del mundo, aunque ahora ese título está en disputa con el túnel de Mont Cenis.
El túnel es de vital importancia porque proporciona un enlace ferroviario de alta velocidad entre el norte y el sur de Europa, formando una conexión ferroviaria principal entre Rotterdam (Países Bajos) y Génova (Italia).
El complejo está compuesto por dos túneles de vía única que se utilizan tanto para trenes de pasajeros como de mercancías. Esto ayudó a desplazar el volumen de mercancías de los camiones al ferrocarril, con beneficios tanto para la seguridad como para el medio ambiente.
Al no tener prácticamente pendiente, el GBT puede soportar trenes más pesados y largos que la antigua línea y ha aumentado la capacidad de los trenes de mercancías de unos 180 a unos 260 trenes diarios. Los trenes de pasajeros de la GBT viajan a una velocidad de 200 km por hora y pueden completar el trayecto de Erstfeld a Bodio en 20 minutos.
Los trenes de mercancías circulan a una velocidad mínima de 100 km por hora. Todos los días circulan por el túnel entre cuatro y seis trenes de mercancías y hasta dos trenes de pasajeros por hora en cada dirección.